Покупка и аренда вертолета в Калуге
Новости

И хочется и колется…

На прошлой неделе от компании Capital Legal Services пришло письмо с призывом к владельцам бизнес джетов размещать свои самолеты в России. Но многие ли российские собственники с радостью держали бы свои самолеты в России?

На прошлой неделе от компании Capital Legal Services пришло письмо с призывом к владельцам бизнес джетов размещать свои самолеты в России. Авторы этого призыва, Дерек Блум, Партнер Capital Legal Services и Крис Хилдбург, Президент Alpha One Flight Services, полагают, что «многие российские собственники с радостью держали бы свои самолеты в России, если бы это было экономически целесообразно».

Иметь свой самолет «под боком» намного приятнее и выгоднее, чем где-то там, за границей. Но таким образом можно рассуждать о машине, даче, яхте и вертолете. Все эти вещи необходимы в максимальной близости от хозяина, в первую очередь, потому что они являются предметом комфорта и необходимы если не ежедневно, то довольно регулярно и часто.

Ситуация с самолетом немного сложнее. Если это большой бизнес джет, который используется для дальних перелетов и 1-2 раза в месяц, то тут возникает вопрос экономической целесообразности его собержания. Правильно в «Призыве» указано на экономические резоны при покупке самолета российскими владельцами. Это одна из существенных причин того, что большая часть российского флота, зарегистрирована за границей. Причем точно такая же ситуация наблюдается среди регулярных перевозчиков. Видать у них там за границей «намазано медом» больше, чем у нас.

Только кроме самих владельцев эти самолеты также в подавляющем числе используются для чартеров, что бы собственники могли оправдать затраты на содержание. Вот как раз операторам, которые управляют этими бизнес джетами было бы очень удобно иметь префикс «RA» на хвосте. С ним меньше хлопот при организации полетов внутри страны. А истинному владельцу эти буквы особо не нужны, а в настоящее время могут оказаться и вредны. Тут есть несколько причин. Во первых, основной трафик деловых самолетов, порядка 70-80%, приходится на международные перелеты. Для таких рейсов принадлежность регистрации не важна. Конечно, надо оплатить пустой перелет с места базирования, но если владелец летает за границу не часто, то это не особо накладно. Во вторых самолет в российском регистре необходимо обслуживать по российским техническим нормам, что при перепродаже существенно скажется на остаточной стоимости самолета. Так что такой самолет придется обслуживать по-русски и по-нерусски. В третьих – все ли владельцы хотят раскрыть информацию о том, что они владеют самолетом? А если регистрировать на юридическое лицо, то получается как-то не правильно. Хотя в России это принято, переводить свои активы на многочисленных родственников.

С другой стороны, бизнес джеты с российской регистрацией очень пригодились бы операторам. Тогда как для частного лица самолет скорее дорогая игрушка, для корпоративного владельца он уже инструмент эффективного ведения бизнеса, а для авиакомпании он «курица, несущая золотые яйца». И чем более универсальны возможности бизнес джета, не только как технического устройства, но и как объекта правовых отношений, тем более эффективно он может зарабатывать деньги. С префиксом RA для операторов открываются отечественные просторы, хотя и сегодня они не совсем закрыты для остальных регистров. Выгода возникает в упрощении организации рейса, что повышает эффективность. Вот кто должен всеми силами стремиться изменить существующее положение вещей.

  Piaggio Aerospace и Safran Helicopter Engines вместе поработают над двигателями

Остальным владельцам, как частным, так и корпоративным возможность зарегистрировать свой самолет в России не принципиальна. Частники могут себе позволить переплатить за приватность. А проблемы подбора персонала, обслуживания и внутренних перелетов ложится на плечи управляющих компаний, которые знают тайные ходы во властных структурах. С корпоративными владельцами немного сложнее. Те монстры российского бизнеса, которые могут позволить себе корпоративный флот, регистрируют самолеты в России (как например Газпром и Северсталь). Если бизнес пожиже, то владельцем самолета может формально являться юридическое лицо, а используется он истинным владельцем в собственных интересах. В этом случае скорее всего регистрация будет в оффшорах, что значительно дешевле. Так что на этот «Призыв» в первую очередь откликнутся российские операторы, которые сейчас могут составить реальную конкуренцию западным авиакомпаниям только на внутренних направлениях. Вот кому необходимо действительно необходимо снижение таможенных пошлин и упрощение возврата НДС.

А вообще, зачем россияне выводят свои активы за рубеж? По словам авторов «что-то» в России не так и это надо менять. Складывается ощущение, что главная причина такого положения дел – выстроенная и работающая «вертикаль власти». Люди не уверены в завтрашнем дне и в глобальные улучшения положения не верят. Чтобы сдвинуть с места какое-либо дело надо иметь заход в самые верхние эшелоны власти. И еще нужны влиятельные лоббисты. А кто в нашей стране будет реально связываться со столь щекотливым делом, как частные самолеты? Высокие частные владельцы? Вряд ли. Они и так летают по разовым разрешениям, притом, что головная боль не у них, а у оператора самолета. Авиакомпании и операторы не имеют достаточного веса, чтобы продвигать свои интересы, а чиновники не проявляют достаточного энтузиазма по изменению законодательства. Всё это очевидные вещи.

Не совсем очевидно то, что такое положение дел возникло из-за внутренней политики нашего государства. Она в первую очередь направлена на социальную сферу. Власти необходимо заручится поддержкой огромной массы небогатых россиян и поэтому большинство бюджетных расходов, так или иначе связаны с социальной сферой. По оценкам экспертов до 70% бюджетных затрат (включая косвенные) рассчитаны на эту категорию населения. А основной драйвер деловой авиации – средний и крупный бизнес – у нашего руководства до последнего времени был не в почете. Да и сейчас какая-то двойственная позиция. На словах всё поддерживается, но на деле как можно расценить повышение налогов (социальные отчисления с начисляемой зарплаты с этого года выросли на 8%) как не заботой о пополнении раздутого бюджета. Еще один пугающий факт: по результатам опроса фонда «Общественное мнение» сегодня более 40% российских граждан хотят быть чиновниками! А кто работать будет? Чиновники то у нас в основном за границу летают и ничего менять не хотят, за некоторым исключением.

В то же время складывется ощущение, что развитие регионального бизнеса, основного потребителя услуг деловой авиации, никому не нужно. А пока не возникнет необходимость быстрого и комфортного перемещения внутри страны, ни о каком развитии бизнес авиации говорить не приходится. Без достаточного спроса на внутренние перевозки никто не захочет пробивать необходимые законопроекты, благоприятствующие ввозу бизнес джетов. Хотя может быть поможет Чемпионат мира по футболу 2018, который как неожиданно мы выиграли? Посмотрим…

  Ми-8 — самый массовый вертолёт-легенда

По поводу экономического эффекта от прибытия в Россию четырехсот бизнес джетов вроде всё правильно разъяснено. Только эти самолеты и так практически половину времени проводят в московских аэропортах. Можно было бы предположить, что имея префикс RA на хвосте, они разлетятся по региональным аэропортам. Но и это вызывает сомнения. Нет сейчас там сейчас инфраструктуры для бизнес авиации, да и основные потребители этих услуг обитают пока в немногих российских городах. Да и потенциальные рабочие места, скорее всего, будут отданы иностранным специалистам.

Сейчас регулярные перевозчики не могу найти летный персонал, а у них требования не такие строгие как в бизнес авиации. Вспоминается история одного частного пилота, летевшего на регулярном рейсе. Когда стюардесса узнала, что он летчик, сразу стала уговаривать его идти к ним в авиакомпанию, невзирая на то, что налет у него небольшой и на поршневом одномоторном самолете! Ведь по нашим законам командиром на внутреннем перелете должен быть гражданин России. А где взять этих людей? Для их подготовки необходим не один год. Опять же, они все равно будут учится за границей, куда и пойдут деньги за обучение. Наземный персонал в аэропортах и так укомплектован, ведь эти самолеты прилетают в российские аэропорты.

Переоборудование военных аэродромов под бизнес аэропорты как идея тоже довольно привлекательна. Наверно, проследив за эпопеей с подмосковной Кубинкой, хочется экстраполировать этот опыт на всю страну. Но не надо забывать, что для России, с ее огромными территориями, компактная Европа не может быть примером. Также как и Америка. На западе такой подход имел право на жизнь, так как структура расселения и центров бизнес активности распределена равномерно по всей площади. И от бывших военных аэродромов до центров цивилизации рукой подать. В СССР военные аэродромы строили подальше от людских глаз. И сейчас если и есть заброшеные, то они находятся у черта на куличках, а те, что расположены в более удобных местах, Минобороны ни за что не отдаст. С Кубинкой сколько было возни, и то не понятно, будет ли там что-то построено или завернут этот проект.

А вкладывать огромные деньги в бесперспективное дело врядли кто не будет. К тому же во всех более-менее платежеспособных регионах, куда летают бизнес джеты, есть гражданские аэропорты. Пусть они монополисты, но этими аэропортами пользуются регулярные перевозчики, и поэтому аэропортовая инфраструктура находится в работоспособном состоянии. А если на переоборудованном военном аэропорте будет производиться 1-2 вылета в день, то кто же будет содержать этот аэропорт.

Российское правительство вроде озаботилось возрождением аэродромной сетью страны и, может быть в скором времени, мы сможем наблюдать появление аэропортов хотя бы в труднодоступных регионах. С европейской частью сложнее, так как здесь поможет только создание в регионах мощных центров бизнес активности. Как пример, можно привести Калугу, где открывшийся завод VolksWagen вынуждает администрацию области возрождать аэропорт «Грабцево», куда и сам автопроизводитель собирается вкладывать деньги. Наверно стоит ожидать, что скоро там будет FBO и перрон с бизнес джетами. Наша отрасль является инструментом для ведения бизнеса, а не наоборот. Сама по себе деловая авиация не сможет поднять экономику регионов. Зачем аэропорты, ангары, гостиницы в загибающемся от нищеты провинциальном городе?

  Весенне-летний сезон в «Хелипорт Москва»

Так почему же российские владельцы в настоящее время не хотят регистрировать и размещать свои самолеты в России. По мнению авторов «Призыва» есть две основные причины: НДС, взимаемый при ввозе, и монополизация аэропортов, используемых для деловой авиации. Конечно, эти причины играю значительную роль в выборе места регистрации самолета. Но если с аэропортами вроде понятно, будет спрос – будет предложение, то с НДС не так очевидно. Отмена пошлин на самолеты массой от 2 до 20 тонн не привело к сколько-нибудь значительному росту количества ввезенных в Россию бизнес джетов. При том что НДС, при некоторой упёртости, можно вернуть. Хотя может быть, этот диапазон не пользуется популярностью у россиян, и этот пример не показателен, но эти самолеты должны были заинтересовать российских операторов, которые хотят закрепиться на внутреннем рынке. Размер этих самолетов в самый раз для такого бизнеса. Но такие бизнес джеты почему-то не берут… Значит не видят смысла. И как будут развиваться дела у Jetalliance east с двумя бизнес джетами Cessna (которые, кстати, летают под австрийским флагом), покажет время. Дай бог, чтобы у них всё получилось, может кто-нибудь еще пойдет по проторенной дорожке.

Вообще проблема всех инфраструктурных проектов, а развитие деловой авиации можно считать как инфраструктурный проект в широком смысле слова, в России всегда незавидна. Что делать, у нас еще с царских времен не могут никак изжить две известные беды. И до тех пор, пока государство, в лице высших чиновников, не обратит пристальное внимание на развитие бизнеса в регионах, не будет именно российской деловой авиации. Будут только отдельные богатые люди, использующие деловые самолеты для своих личных нужд и иностранные операторы, обслуживающие остальных граждан. В нынешнем виде отрасль деловой авиации в России будет находиться в более-менее устойчивом положении еще некоторое время. Но уже в верхах есть понимание того, что надо что-то менять. Если курс на инновации не является очередным приемом отвлечения внимания или предвыборной компанией, то вскоре должны быть подвижки и на нашем поле. Только к сожалению власть уже приучила нас, со скепсисом относится к любым благим начинаниям, идущим сверху. Мы приучены везде искать подвох. Тем более с трудом верится, что те радикальные призывы к изменению законодательства, которые звучат в «Призыве», найдут отклик в душе чиновничества.

Суммируя сказанное, можно с уверенностью сказать, что в ближайшее время значительного объема ввоза бизнес джетов не будет. Как это не прискорбно, но единственные субъекты, а именно российские операторы, которым необходимы самолеты с российской регистрацией, находятся в самом невыгодном положении. У них нет денег, нет конкурентного преимущества перед западными операторами, и главное нет своего рынка. Будь хотя бы последнее, то можно было бы с достаточной уверенностью заявить о перспективах появления на бизнес джетах префикса RA. А так приходится только уповать на высшие сферы.

Несмотря такой пессимизм, мы не в коем случае не призываем опускать руки. Такие призывы необходимы хотя бы потому, что без активной позиции всех участников рынка, вообще не приходится рассчитывать хоть на какие-нибудь перемены. От нашего государства не стоит ждать милости.

Источник: BizavWeek